如果不是2018年10月順風(fēng)控股以55億高價收購DHL大中華區(qū)(中國內(nèi)地、香港、澳門)供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，合同物流可能還不會那么快走到前臺。DHL作為全球最大的合同物流公司，其在華業(yè)務(wù)被快遞老大收入囊中，釋放出兩大信號：1、資本市場開始關(guān)注合同物流;2、合同物流業(yè)務(wù)的價值空間正在顯現(xiàn)。

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(中物聯(lián))的不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)活躍的物流企業(yè)約60萬家，其中40萬家均為合同物流企業(yè)，占比三分之二。也就是說，合同物流企業(yè)才是我國最大的物流群體。

不過，相較于前幾年物流界高調(diào)的快遞企業(yè)、近來新晉“網(wǎng)紅”的車貨匹配、快運甚至零擔(dān)、專線領(lǐng)域，合同物流這個群體卻異?！暗驼{(diào)”，絕大部分企業(yè)你可能很少聽到它們的名字。那作為中國物流主體的合同物流為何一直沒有“紅”起來呢?

本文將從行業(yè)現(xiàn)狀和格局分析合同物流存在的問題和破局點。

1、默默無聞的合同物流：被鎂光燈忽略了

合同物流是指物流服務(wù)商與物流需求方即貨主簽訂合約，在約定期限內(nèi)根據(jù)甲方個性化需求，通過整合并優(yōu)化運力、倉配資源，為后者提供綜合的、高度定制化的物流解決方案。合同物流企業(yè)多采用“輕資產(chǎn)”運營模式，它們不一定擁有車輛、倉庫，但具備強大的信息管理、資源整合和運力服務(wù)管控能力，能將服務(wù)第一時間打包給貨主。

歐美的合同物流業(yè)產(chǎn)生較早發(fā)展也更為成熟。1980年美國總統(tǒng)特別簽署Motor Carrier Act of 1980法案解除了此前“合同承運人的有效合同數(shù)量不得超過8份”的規(guī)定。這份法案的頒布開啟了合同物流業(yè)的黃金時代，美國社會物流運輸成本也因此大幅度下降。

而我國的合同物流萌芽于上世紀90年代，最初一批由傳統(tǒng)物流運輸企業(yè)涉足或者轉(zhuǎn)型而來，如中外運、招商物流等，隨后才開始慢慢有了專耕合同物流的企業(yè)。此外，像海爾、美的等知名制造業(yè)品牌旗下本來只服務(wù)于自身產(chǎn)業(yè)鏈的物流企業(yè)也對外開放，加入社會合同物流大家庭，如海爾日日順、美的安得智聯(lián)。

其實經(jīng)過多年發(fā)展，國內(nèi)合同物流市場也在各細分領(lǐng)域孕育出不少佼佼者，如普貨類的中外運、冷鏈類的雙匯物流、汽配類的安吉物流、汽車類的長久物流、家電類的日日順。不過這些企業(yè)大都很“低調(diào)”，你很難在新聞里看到它們的身影。

究其原因，大概是合同物流的核心是資源整合、現(xiàn)場實施與服務(wù)管控，這種強運營和管理導(dǎo)向的業(yè)務(wù)，做得好與不好都不需要對外吹風(fēng)。鐘鼎創(chuàng)投副總裁何川曾提到自己公司剛投資了一家合同物流企業(yè)，客戶立馬給該企業(yè)老板打電話問：“聽說你們?nèi)谫Y了，以后賬期能不能放長一點?”過去20多年里，合同物流的老板都在悶聲發(fā)財。

2、合同物流的發(fā)展瓶頸：慢生意、強整合

目前，國內(nèi)合同物流行業(yè)還處于小散亂的初級階段。根據(jù)羅戈研究院發(fā)布的《2017年度合同物流行業(yè)發(fā)展研究報告》顯示，我國的合同物流企業(yè)營收50億元以上的僅占3%，營收10億元以上的占比11%，而營收5000萬以下的占比高達51%。另一組數(shù)據(jù)是，2016年國內(nèi)最大合同物流公司安吉物流營收188.7億元，而同年全球最大合同物流公司DHL營收為295.6億美元，可見體量之懸殊。

作為一門“慢生意”，合同物流企業(yè)因為增速慢、爆發(fā)力不強，融資道路相對坎坷，特別是在投資者都比較浮躁、想賺快錢的時期，很多投資機構(gòu)都不大愿意投資合同物流領(lǐng)域。

近年來，合同物流也處于一種內(nèi)外交困的局面。

就外部而言，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)品牌正在加大對電商渠道的投入，勢必會導(dǎo)致一部分市場蛋糕被快遞搶走，且快遞企業(yè)也在向合同物流滲透，比如京東從2017年6月即開始布局合同物流業(yè)務(wù)，且僅半年營收就達4億，而順豐收購DHL在華業(yè)務(wù)很明顯也是進軍合同物流的信號。

另一方面目前作為底層承運商的專線承擔(dān)了國內(nèi)的大部分運輸，網(wǎng)點下沉很快，且正在成為一個風(fēng)口，一些專線平臺正在試圖整合專線市場，直接對接貨主和專線企業(yè)。要知道長期以來，專線的合同業(yè)務(wù)都占一半以上，這一趨勢勢必將威脅到合同物流行業(yè)。

在經(jīng)濟下行周期，品牌貨主對合同物流企業(yè)的整體解決方案能力和成本控制能力要求都空前提升，根據(jù)羅戈研究院的調(diào)研結(jié)果，2017年貨主對合同物流企業(yè)的成本控制能力要求還排在第7位，而2018年上升到了第2位。這意味著合同物流企業(yè)要比對手提供更好的服務(wù)更低的報價才能“活下去”。

其實從2014年起，合同物流領(lǐng)域的投融資已經(jīng)在快速增長。有數(shù)據(jù)顯示，2017年全年合同物流領(lǐng)域的投融資達48起，規(guī)模為275.3億元，達歷年之最，且主要分布在冷鏈、跨境電商和消費領(lǐng)域。羅戈研究院院長潘永剛表示：合同物流的整合期到了，行業(yè)巨頭正在通過投資并購布局網(wǎng)絡(luò)、發(fā)展規(guī)模，接下來不知道誰整合誰，反正有人要整，有人要被整。

3、合同物流的破局點：成就供應(yīng)鏈管理的價值

好消息是，如今“一盤貨”理念已經(jīng)逐漸被各大品牌商接受，線上線下“一盤貨”，品牌商、經(jīng)銷商、批發(fā)商庫存一盤貨，倉店“一盤貨”。這種情況下，品牌商更愿意讓倉配運力資源整合能力強的合同物流企業(yè)來提供服務(wù)，強化全渠道管控和調(diào)度能力。另一個明顯趨勢是，品牌商為集中資源和精力專注核心業(yè)務(wù)，它們更愿意將從上游原料采購到下游分銷的所有物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的第三方服務(wù)公司來做，小米是典型例子。

不同于德邦合同物流僅是切入品牌商的運輸環(huán)節(jié)，包括長久物流、安吉物流等在內(nèi)的諸多“低調(diào)”風(fēng)格老牌物流企業(yè)，借助合同物流已然切入了供應(yīng)鏈集采代采、倉單貨押等供應(yīng)鏈金融服務(wù)領(lǐng)域。

向來以提供整體解決方案為主業(yè)的合同物流因此迎來了“老樹發(fā)新芽”的機會：供應(yīng)鏈管理和供應(yīng)鏈金融服務(wù)，為客戶創(chuàng)造降本增效的價值才是生命力。這考驗著合同物流企業(yè)的物流運作和資金調(diào)度能力。

在這方面，傳統(tǒng)合同物流企業(yè)具備物流運作和細分行業(yè)的滲透優(yōu)勢，在資金調(diào)度上還是“小學(xué)生”。而諸多金融機構(gòu)看好這塊業(yè)務(wù)，卻苦于無法滲透進入合同物流業(yè)務(wù)場景挖掘供應(yīng)鏈金融展業(yè)機會。在此背景下，2018年以物流為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)金融、供應(yīng)鏈金融呈現(xiàn)了一波小爆發(fā)。

結(jié)語

正如國內(nèi)知名物流供應(yīng)鏈培訓(xùn)機構(gòu)CPSM博潤顧問供應(yīng)鏈專家卓弘毅所言，合同物流最重要的是定制化、項目化和平臺化，所有物流和供應(yīng)鏈服務(wù)方案都得根據(jù)客戶需求以及客戶所在的行業(yè)特點，為客戶量身定制，服務(wù)跟著客戶項目進度走，用平臺化思維整合所需資源服務(wù)客戶。

而高露潔大中華區(qū)客戶服務(wù)與物流總監(jiān)Stanley Hou在某論壇上講到品牌對合同物流的訴求時直接指明了兩條出路：一、術(shù)業(yè)有專攻、發(fā)揮長板效應(yīng);二、合縱連橫，通過并購整合，打通整個鏈條做大規(guī)模。

筆者認為，2019年合同物流領(lǐng)域?qū)懈唷袄洗蟆毕蚬?yīng)鏈管理躍升且動作更加頻繁。當然，以此為基礎(chǔ)的資本市場故事將更加精彩。

作者：中國物通